منبع مقاله با موضوع خدمه

دانلود پایان نامه

منحرف نکرده و در نتیجه پهلوی چپ کشتی به فانوس دریایی «سون استونز» برخورد کرده است.
در حالیکه کشتی در آبهای جزایر «سورلنگ» مشغول به حرکت بوده و به منطقه ای خطرناک پر از صخره ها و کشتی های ماهی گیری نزدیک می شده کشتی را به حالت «هدایت خودکار» در آورده است. کمیسیون معتقد است در چنین شرایطی، با حضور کشتی های دیگر و طورهای ماهی گیری در این منطقه حفاظت شده، کشتی باید در «هدایت دستی» قرار می گرفت.
درحالیکه کشتی در وضعیتی خطرناک به سر می برد، وی سرعت حرکت کشتی را کاهش نداده است. در هیچ لحظه ای پیش از حادثه، بویژه زمانیکه وی متوجه شده است بیش از حدّ تصور خود به «سون استونز» نزدیک شده است، سرعت «توری کانیون» را کاهش نداده است. به همین ترتیب، «توری کانیون» با سرعت 75/15 گره دریایی با صخره برخورد کرده است.
ده دقیقه پیش از حادثه، در حالیکه ملوان سوم به وی اطلاع داده است که «نفت کش بیش از حد به صخره ها نزدیک شده است»، وی سکان دار کشتی را (که یک فرد بی تجربه بوده است) تعویض نکرده است.
از آنجایی که حادثه «توری کانیون» به نوعی نخستین حادثه عظیم نفتی بوده و در آن زمان حقوق ناظر بر مسئولیت ناشی از خسارت آلودگی نفتی بسیار مبتدی بوده است، شاید مثال دلخواهی برای تعیین فرد مسئول (کارگزار یا متصدی) به نظر نیاید و از این رو رویه قضایی حاصل از حوادث دیگر می تواند راه گشا باشد.

مسئولیت کارگزار در حادثه آموکو کادیز

بررسی رویه قضایی حاصل از حادثه «آموکو کادیز» که در تاریخ 16 مارس 1978 در نزدیکی سواحل فرانسه و انگلستان روی داد در این زمینه می تواند مفید باشد. «آموکو کادیز» کشتی نفت کشی بود با محموله ای با وزن 230000 تن که بیشتر آن (219617 تن) را نفت خام و سوخت گرمایی تشکیل می داد. زمانیکه این کشتی در آبهای عمیق «پورتستال» در بریتانیا، دچار حادثه شد، بخشی از این محموله تبخیر شده و بخشی دیگر بطور طبیعی تجزیه شد. نتیجه این امر، آلودگی نزدیک به 400 کیلومتر از مناطق ساحلی بود که به شدت ماهی گیری و صنعت توریسم را تحت تأثیر قرار داد. در طول سه هفته، مواد نفتی اکوسیستم منطقه را مسموم کرده و منجر به نابودی 30 درصد از جانداران و 5 درصد از پوشش گیاهی منطقه گردید. در نتیجه این حادثه، دعاوی مختلفی در خصوص جبران خسارت نزد دادگاه های نیو یورک و ایلینویز نزد قاضی «فرانک مکگار» از منطقه شمالی ایالت ایلینویز مطرح شد که اولین جلسه آن در 4 مه 1982 برگزار گردید. حال، وظیفه دشوار وی شناسایی عامل این حادثه یا به عبارتی نهاد یا فردی بود که در مقام کنترل، تجهیز یا هدایت کشتی قرار داشته و به نوعی می توانسته است از بروز حادثه پیش گیری نماید. تعیین فرد مسئول در این قضیه بسیار پیچیده بود. آموکو کادیز توسط شرکت اسپانیایی «آستیلِروس» طراحی و ساخته شده بود. این کشتی سپس به شرکت «آموکو ترانسپورت» فروخته شده بود. شرکتی که با وجود ثبت در برمودا پرچم لیبریا را به همراه داشت. اما این شرکت خود یکی از شرکت های فرعی «آموکو» واقع در ایالات متحده بوده که آن نیز خود یکی از شرکت های تابعه شرکت «استاندارد اویل» است. اما در زمان حادثه، کشتی در اجاره شرکت «شل» به سر می برد که برای حمل محموله خود آن را در اختیار داشت. بررسی های انجام شده توسط دادگاه های امریکایی نشان داد که شرکت «آموکو ترانسپورت» مسئول نگهداری، تعمیرات و تجهیز کشتی بوده و از طرف دیگر، شرکت سازنده کشتی یعنی «آستیلروس» پس از ساخت کشتی تنها ضمانتی یک ساله داشته است و در طول این مدت، این شرکت ملزم به تعمیر یا تعویض قطعات معیوب کشتی «آموکو کادیز» بوده است. پس از اتمام این مدت، شرکت «آموکو» این تعهد را بر عهده گرفته است. دادگاه شماری از خطا ها و غفلت ها را بر می شمارد: خطا در ساختار و سازه کشتی، فقدان سیستم کمکی در صورت وجود نقص در سکان کشتی؛ قصور در حفظ کشتی و عدم سازمان دهی خدمه.
در نهایت، دادگاه شرکت «آموکو» را به عنوان نهادی توصیف کرد که «بر فعالیت، حفظ و تعمیر آموکوکادیز و انتخاب و تعلیم خدمه آن اعمال کنترل نموده است». از این رو، این شرکت متعهد بوده تا تضمین نماید کشتی «آموکو کادیز» قابلیت حرکت در دریا را دارا است. دادگاه بیان داشت این شرکت در اجرای این تعهد در موارد زیر غفلت ورزیده است: «حفظ و تعمیر سیستم هدایت کشتی، تعلیم خدمه جهت حفظ کشتی، نظارت بر عملکرد کشتی و تعمیر مناسب سیستم هدایت آن و نیز حصول اطمینان از اینکه طراحی و ساخت این کشتی به درستی صورت گرفته است». دادگاه همچنین بیان داشت این غفلت در حفظ، تأمین نیروی انسانی و طراحی «آموکو کادیز» سببِ به گل نشستن کشتی و در نتیجه خسارت آلودگی بوده است. در نتیجه دادگاه این شرکت را به عنوان «کارگزار کشتی» مسئول دانست.

مسئولیت کارگزار در حادثه اگزون والدز
حادثه دیگری که می توان به آن اشاره کرد حادثه «اگزون والدز» است. «اگزون والدز» نفت کش غول پیکری بود که تحت مالکیت شرکت نفتی «اگزون» قرار داشت و در تاریخ 24 مارس 1989 زمانی که با محموله 200 میلیون لیتری خود از مبدأ ترمینال نفتی «والدز» واقع در آلاسکا در حال سفر به مقصد خود، «لانگ بیچ» واقع در کالیفرنیا بود، در آبراهه «پرینس ویلیام» واقع در آلاسکا با صخره ها برخورد کرده و دچار حادثه گردید که در نتیجه آن بیش از 40 میلیون لیتر نفت راهی دریا شد و آن را به یکی از عظیم ترین فجایع زیست محیطی جهان تا آن زمان تبدیل کرد. علاوه بر از بین رفتن ده ها هزار جاندار و آلودگی بیش از 1300 مایل از سواحل و آبهای سطحی، 32 هزار ماهیگیر، اهالی آلاسکا، زمین داران و افراد متفرقه دیگر که زندگی، جان و مال آن ها به شدت تحت تأثیر این واقعه قرار گرفته بود، اقدام به اقامه دعوی علیه مالک کشتی یعنی شرکت «اگزون» نمودند. در اینجا، برخلاف قضیه «آموکو» کارگزار و مالک کشتی یکسان بود؛ اما همانند حادثه «توری کانیون» این حادثه نیز در اثر خطای انسانی صورت پذیرفته بود. «جوزف جفری هیزلوود» کاپیتان دائم الخمری بود که در لحظه بروز حادثه از
تعادل روانی مناسبی برخوردار نبود و در واقع عامل اصلی حادثه نیز وی (متصدی کشتی) به شمار می رفت. اما در تاریخ 6 دسامبر 2006، دادگاه ایالتی امریکا اظهار داشت: «مقامات شرکت اگزون این علم را داشته اند که حمل مقادیر بسیار زیاد نفت خام از طریق آبراه پرینس ویلیام عملی پرمخاطره است، و با وجود این آگاهی آنها به فردی که فاقد تعادل و حالت روحی عادی بوده است اجازه هدایت کشتی اگزون والدز را از آبراه مذکور داده اند». از این رو، شرکت مذکور نتوانست با توسل به خطای متصدی، خود را از بار مسئولیت برهاند.
چنانچه ملاحظه می شود رویه قضایی بسیار محتاطانه تر با مسئولیت کارگزار یا متصدّی روبرو شده و مسئولیت بیشتر به فردی منتسب می شود که در مقام «کنترل و نظارت واقعی» بر عملکرد کشتی اعم از هدایت آن، انتخاب خدمه و . . . بر می آید. اما علاوه بر مالک و کارگزار (یا متصدّی) مسئولیت سایر افراد نیز مطرح است که ذیلاً به آن می پردازیم.

مطلب مشابه :  مهارت های تفکر انتقادی، کتاب درسی دین و زندگی، محتوای کتاب های درسی

مسئولیت اجاره کننده
مسئولیت باید در درجه اول بر فردی منتسب گردد که بر حمل نفت یا هدایت کشتی نظارت بهتر و مؤثرتری را اعمال داشته و از این رو می تواند از بروز حادثه جلو گیری نماید. اما باید دید منظور از اجاره کننده چه کسی است و آیا می توان وی را مسئول تلقی نمود یا خیر. در اینجا اصطلاحاتی وجود دارد که باید روشن شده و سپس به بررسی مسئولیت بپردازیم. اجاره کشتی اقسام گوناگونی دارد: اجاره دربست و بدون خدمه و نیز اجاره سفر و زمان. در ادامه به هر یک از این دو می پردازیم.
مسئولیت اجاره کننده دربست و بدون خدمه
مسئولیت اجاره کننده دربست یا اجاره کننده بدون خدمه کشتی گاه در محافل حقوقی مورد بحث واقع می شود؛ توضیح آنکه بطور کلی اجاره کشتی از طریق عقد قرارداد اجاره بین مالک و اجاره کننده صورت می گیرد. در این صورت کل کشتی و تمام هزینه های مرتبط با آن از مالک کشتی به اجاره کننده منتقل می گردد. این نوع اجاره به صورت کلی «اجاره دربست» نامیده می شود. در صورتی که اجاره کننده حق تعیین کاپیتان و خدمه کشتی را نیز داشته باشد، آن را «اجاره بدون خدمه» می نامند.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

همانطور که پیش از این مطرح گردید، نوع تکامل یافته انتساب مسئولیت به مالک کشتی را می توان در کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر مشاهده کرد که طی آن مالک کشتی شامل کارگزار، اجاره کننده و سایر افراد نیز می گردد. در این کنوانسیون برای اشاره به اجاره کننده از اصطلاح demise charterer استفاده شده است. در طی مذاکرات، ابتدا این پیشنهاد مطرح گردید که demise charterer و charterer bareboat در تعریف مالک کشتی در کنار هم قرار گیرند. زیرا آن دو با هم متفاوت اند. اما بیشتر هیأت ها اعلام کردند که bareboat به تنهایی مناسب است و هر دو را در بر می گیرد. همچنین این مسئله نیز مطرح گردید که اشاره به bareboat به قصد حذف demise نبوده است. اما در ادبیات امروزین حقوق دریایی، اصطلاح bareboat مفهوم demise را نیز در بر می گیرد. بنابراین، این دو می توانند به جای هم به کار روند.
اما چرا باید اجاره کننده کشتی مسئول شناخته شود؟ دلیل مسئول دانستن اجاره کننده را باید در ویژگی آن جست و جو کرد. در عمل، اجاره کننده جایگزین مالک کشتی وکارگزارشده و بر مدیریت و فعالیت کشتی اعمال کنترل می نماید. در واقع در ارتباط بین مالک و اجاره کننده کشتی، این اجاره کننده است که مسئول کشتی تلقی می گردد. بطور مثال، در صورت بروز تصادف، وی باید در برابر مالک کشتی پاسخگو باشد.
بنابراین، مسئولیت ناشی از آلودگی نفتی برای وی امری طبیعی و همواره محتمل به شمار می رود. طبق اصول کلی حقوق دریایی ، اجاره کننده به عنوان مالک موقت بواسطه اعمال کارکنان کشتی دارای مسئولیت فردی است. در جایی که خسارت آلودگی از محدودیت قابل اعمال بر مالک کشتی فراتر رود یا در جایی که مالک کشتی قادر به پاسخگویی در برابر زیان دیده نیست، قربانیان آلودگی می توانند به سایر افراد مسئول مانند اجاره کننده رجوع کنند. لازم به ذکر است مالک کشتی معمولاً از اجاره کننده می خواهد بیمه کافی داشته باشد و در اجاره نامه آن را لحاظ می نماید. بعلاوه، در شرایطی که مطابق با کنوانسیون های موجود در رژیم مسئولیت مدنی خصوصی این مالک است که ملزم به دارا بودن بیمه اجباری است، سایر افراد از حق بیمه برخوردار بوده و در عمل به اخذ آن اقدام می نمایند.

مطلب مشابه :  ارزیابی آمادگی الکترونیکی

مسئولیت اجاره کننده با مدت زمان محدود و اجاره کننده سفری
در طول مذاکرات منجر به تصویب کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر، در خصوص اجاره دربست و اجاره بدون خدمه بسیار بحث شد اما دو نوع دیگر اجاره یعنی «اجاره زمانی محدود» و «اجاره سفری» سخنی به میان نیامد. بر خلاف اجاره دربست، اجاره زمان و سفر شیوه های متفاوتی برای عقد قرارداد جهت ارائه خدمات کشتی به مالک دارند. قرارداد سفر، قراردادی است که طی آن مالک موافقت می کند محموله را طی یک یا چند سفر معین برای ملاحظه ای به نام «هزینه حمل» بین دو بندر مشخص حمل نماید. در مقابل، یک قرارداد اجاره با مدت محدود نه با سفر جغرافیایی بلکه با دوره زمانی تعریف می شود. طبق قرارداد اجاره با زمان محدود، مالک قرارداد می بندد تا کشتی را برای یک دوره زمانی معیّن بنابر ملاحظه ای به عنوان «کرایه» در اختیار اجاره کننده قرار دهد. طبق این دو نوع اجاره، با اینکه اجاره کنندگان این حق را دارند که کالا و محموله خود را در کشتی داشته باشند، مالکیت کشتی از طریق کاپیتان کشتی و کارکنان آن که تحت فرمان و نظارت مالک قرار دارند در اختیار مالک باقی می ماند.

از آنجایی که بطور معقول حق طرح دعوی توسط مالک علیه سایر افراد دخیل در حادثه همواره محفوظ بوده و حتی در کنوانسیون بانکر نیز این حق به وی اعطا شده است، اجاره کننده همواره می تواند در قبال مالک کشتی مسئول شناخته شود. بنابراین می توان گفت در صورت بروز حادثه بویژه حادثه ناشی از نشت نفت از مخزن کشتی، مالک کشتی دارای مسئولیت اولیه بوده و این امر مانع از دعوای وی علیه اجاره کننده نیست. به هر حال، با وجود اینکه وضع مسئولیت بر اجاره کننده به طور خاص در رویه قراردادی و رویه قضایی جایگاه چندانی ندارد، با
توجه به اصل کلی اعمال نظارت و کنترل بهتر بمنظور پیش گیری از حوادث دریایی، به نظر می رسد وضع مسئولیت بر اجاره کننده با در نظر گرفتن شواهد و اوضاع و احوال منطقی به نظر می رسد.
مسئولیت افراد ذینفع از محموله یا حمل بار
در مذاکرات منتهی به تصویب کنوانسیون های مسئولیت مدنی بویژه کنوانسیون 29 نوامبر 1969، ماهیت محموله مورد بحث، یعنی نفت، منجر شد این پیشنهاد از سوی برخی دولت ها مطرح گردد که مسئولیت بر فردی وضع گردد که در حمل محموله از بیشترین منافع و سود بهره می برد. مطابق با این پیشنهاد، مالک محموله لزوماً باید دارای بیمه مسئولیت بوده یا به هر ترتیب در قبال آلودگی نفتی مسئول باشد. این مسئولیت بر مالک محموله انگیزه ای خواهد بود تا وی بهترین کشتی و بهترین مسیر را برای حمل کالا انتخاب نماید. بعلاوه، مالک محموله فردی است که بیشترین نفع را از حمل و نقل دریایی برده و از لحاظ مالی قادر به پرداخت جبران خسارت می باشد.
اما مشکلاتی عملی در این راه وجود داشت. مهمترین آن این بود که هویت مالک بار طی یک سفر دریایی تغییر می کند، چراکه مالکیت محموله اغلب به بارنامه بستگی دارد و بسته به شروط مندرج در آن متفاوت است. از این رو، شناسایی فرد مسئول برای قربانیان دشوار است. در این صورت، اعمال بیمه اجباری نیز با توجه به انعطاف پذیری مالکیت محموله دشوار می گردد؛ زیرا نمی توان به آسانی تعیین نمود طرح بیمه و یا تضمین اعتبار آن چگونه باید صورت پذیرد؛ زیرا مالک بار و محموله کشتی همواره یکسان و ثابت نیست و از این رو، نظارت و بازرسی بیمه نامه بار اداری بسیار دشواری را بر دولت ها تحمیل می نماید.
اگر مسئولیت بر محموله بار می شد، باید بر فردی تحمیل می شد که دارای منافعی بوده و به آسانی قابل شناسایی است. این فرد می تواند فرستنده بار، گیرنده یا مالک حاضر محموله باشد. در میان هیأت های حاضر درکنفرانس مسئولیت مدنی، نماینده ایرلند بیش از همه بر مسئولیت مالک بار تأکید داشت. بطور کلی درحقوق کشتیرانی، معنای فرستنده بار بسته به کاربرد آن متفاوت است. دادگاه ها آن را فردی تعریف کرده اند که با حمل کننده بار اقدام به عقد قرارداد می نماید. فرستنده عامل ثابتی است که برای مالک کشتی شناخته شده است؛ هر چند برای قربانیان شناخته شده نباشد.
در پیشنهاد ایرلند، بار شناسایی فرستنده بر مالک کشتی قرار می گرفت. در چنین شرایطی، در صورت عدم شناسایی آن توسط مالک، وی خود به جای فرستنده مسئول است. در این صورت، مالک کشتی خود اقدام به جبران خسارت آلودگی می کند اما نه به عنوان مالک کشتی بلکه به عنوان فرستنده مفروض (اعتباری) محموله. در این شرایط، مسئولیت مالک کشتی بر پایه خطا بوده، در صورتی که فرستنده بار (در صورت شناسایی) مسئولیت مطلق دارد. در صورت اثبات خطای کشتیرانی، مالک محموله جزئی از مبلغ پرداختی خود را جبران می کرد و در صورت عدم وجود خطا، مالک محموله هیچ مبلغی از مالک کشتی نمی گرفت. این پیشنهاد فرضی بود بر پایه رعایت انصاف بین کشتی و محموله.
اما بهترین راه برای ارائه جبران خسارت، راهی است که اعمال آن آسان بوده و با رویه های موجود مطابقت داشته و انگیزه ای برای جلوگیری از حوادث ایجاد نماید. این راه حل، آسانترین راه نیست. مالک کشتی که به آسانی قابل شناسایی است، با فرستنده جایگزین شده است که مالک محموله آن را شناسایی می نماید. در این

دیدگاهتان را بنویسید