منبع مقاله با موضوع کنوانسیون

منبع مقاله با موضوع کنوانسیون

منبع مقاله با موضوع کنوانسیون

فرد مشخصی کانالیزه می سازد. «کانالیزه کردن مسئولیت» مکانیزمی است که طی آن همه دعاوی جبران خسارت به یک شخص خاص هدایت می شوند. کانالیزه نمودن مسئولیت به یک فرد حقیقی یا حقوقی خاص از جمله مالک،کارگزار، اجاره کننده و متصدی دستاورد رژیم های مسئولیت مدنی مطلق به شمار می آید. منظور از رژیم مسئولیت مطلق، کنوانسیون هایی است که خسارات ناشی از فعالیت های خطرناک (فعالیت های هسته ای، حمل و نقل مواد خطرناک و مواد نفتی و . . .) را بدون نیاز به اثبات غفلت، به افراد مشخصی نسبت می دهند. فواید و مضرّات کانالیزه کردن مسئولیت چیست؟ کانالیزه کردن مسئولیت بر چه فردی (اعم از مالک، کارگزار، اجاره کننده و . . .) عادلانه تر است؟ در رژیم مسئولیت مدنی خصوصی ناشی از نشت نفت به دریا کدام یک مؤثر تر است؟ بدین منظور می بایست به بررسی نحوه کانالیزه شدن مسئولیت در کنوانسیون 29 نوامبر 1967 مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی (و پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی آن) و نیز کنوانسیون 23 مارس 2001 (کنوانسیون بانکر) بپردازیم.

1- مسئولیت کانالیزه شده در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969
مطابق با کنوانسیون 29 نوامبر 1969 مسئولیت مدنی ناشی از خسارت آلودگی نفتی در دریا (و پروتکل 1992)، مسئولیت ناشی از خسارت آلودگی تنها به مالک کشتی (مالک ثبت شده کشتی) قابل انتساب است. بنابراین، کانالیزه کردن مسئولیت، همه اعمال زیانبار را به مالک ثبت شده نسبت می دهد. در عین حال، مالک حق اقامه دعوی علیه اشخاص ثالث خطاکار را داراست؛ افرادی مانند خدمه کشتی یا نمایندگان مالک یا کارکنان روی عرشه، ناخدا، اجاره کننده، مدیر یا کارگزار کشتی و سایر افرادی که در فهرست بند 2 ماده 4 پروتکل مذکور جای دارند، در صورت عدم احراز سوء رفتار عامدانه از کانالیزه کردن مسئولیت در امان خواهند بود. این افراد به صورت اولی در برابر زیان دیده مسئول نیستند اما مسئولیت ثانویه آن ها از طریق اقامه دعوای مالک می تواند همچنان باقی باشد. می توان گفت کانالیزه کردن مسئولیت روش مفید و دلخواهی است. این شیوه موجب می گردد یک شخص خاص به صورت بالقوه دارای مسئولیت شناخته شده و از این رو، وی را وادار می سازد اقدام به عقد قرارداد بیمه نموده و خطر احتمالی مسئولیت را پوشش دهد. بعلاوه، ماهیت شیمیایی و طبیعی نفت، مستلزم پاسخی سریع است؛ اعمال این روش در سرعت بخشیدن به اقدامات جبرانی مفید بوده و بنابراین گستره و میزان خسارات ناشی از آلودگی را کاهش می دهد. در اثر کانالیزه کردن مسئولیت در کنوانسیون های مسئولیت مدنی، هیچ ادعای جبران خسارتی علیه طرف های دیگر در یک حادثه واحد امکان پذیر نیست مگر آنکه خسارت از فعل یا ترک فعل شخص دیگر با قصد ایجاد این خسارت یا بی احتیاطی وی و با آگاهی به اینکه خسارت ایجاد می گردد صورت گرفته باشد. اما چنانچه در بحث مسئولیت مالک اشاره خواهد شد، پیش فرضِ انتساب مسئولیت به مالک همواره عادلانه نیست، چراکه در همه موارد این مالک نیست که در مقام نظارت و کنترل فعالیت کشتی قرار دارد.

2- فقدان مسئولیت کانالیزه شده در کنوانسیون بانکر

بر خلاف کنوانسیون 1969، کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر هیچ ماده ای مبنی بر کانالیزه کردن مسئولیت ندارد. عدم وجود چنین ماده ای ممکن است برای قربانیان دشوار باشد. در کنوانسیون بانکر مفهوم مالک گروهی از افراد مسئول را شامل می شود. برای هر یک از آن ها امکان انتقال مسئولیت بر دیگری وجود دارد. قربانیان علیه هرکدام از اینها می توانند اقامه دعوی نمایند، اما در صورت عدم وجود بیمه، جبران خسارت تنها از مالک ثبت شده امکان پذیر است و دریافت جبران خسارت از افراد دیگر تضمین شده نیست. بعلاوه، «مسئولیت تضامنی» در غیاب مسئولیت کانالیزه شده منجر می شود خواهان ها از چند نفر شکایت نمایند. مطابق با مسئولیت تضامنی جمعی از افراد (از جمله، مدیر، کارگزار، مالک و اجاره کننده) به صورت جمعی مسئول جبران خسارت خواهند بود. در چنین شرایطی، حتی ممکن است در عمل با توجه به سهم هر فرد در بروز حادثه چند دعوی مطرح گردد. این امر زمان دادرسی و پاسخ به حادثه را طولانی و روند آن را دشوار می سازد.
با حذف ماده کانالیزه کردن مسئولیت در بانکر، حمایت قانون از نجات دهندگان یا افراد دیگری که اقدامات پیش گیرانه و کاهنده آلودگی نفتی را انجام می دهند نیز از بین می رود. از این رو، انگیزه آنان برای اقدامات
جبرانی کاهش می یابد. این امر برای کنوانسیون بانکر یک ضعف بزرگ تلقی می گردد که البته در حل آن درج «مصونیت اقدامات جبرانی» صورت گرفته است که در مذاکرات منتهی به تصویب ترتیبات مذکور بطور مثال دو دولت استرالیا و انگلستان اعلام کردند در قوانین داخلی این دو کشور ترتیباتی ناظر بر این نوع مصونیت وجود دارد.
یکی از نتایج عدم کانالیزه شدن مسئولیت در کنوانسیون مورد بحث، بیمه است. در کنوانسیون بانکر، همه طرف ها از جمله مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی همگی برای خسارت آلودگی مسئول می باشند. بنابراین، همه این افراد مسئول اند و می توانند بیمه باشند. اما بند 1 ماده 7 بیمه را تنها برای مالک ثبت شده اجباری قلمداد می کند.
با توجه به آنچه گذشت به نظر می رسد عادلانه تر آن است که اجاره کننده، کارگزار و مدیر را مسئول بدانیم؛ اما اینکه مالک را به تنهایی مسئول بدانیم آن هم زمانی که همه اقدامات پیش گیرانه انجام شده باشد، عادلانه به نظر نمی رسد. اما با انتساب مسئولیت به همه آنها، سهمیه بندی مسئولیت دشوار شده و پاسخ و جبران خسارت با تأخیر روبرو می گردد.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

به نظر می رسد مکانیزم عدم مکانیزه نمودن مسئولیت وسیله قابل اتکاتری برای جبران خسارت کافی است با اینکه در حل و فصل دعاوی مشکلاتی را پدید می آورد. کنوانسیون بانکر قربانیان آلودگی را با راه حل مناسب تری روبرو نموده است و آن تعریف شماری از افراد به عنوان «مالک» در ماده 3 است. این یک تغییر رویه از مکانیزم کانالیزه نمودن مسئولیت است. بنابراین، به نظر می رسد جامعه جهانی به این نتیجه رسیده است که امکان کانالیزه

کردن مسئولیت در همه موارد میسّر نیست. به هر حال، در صورت بروز حادثه در دریای آزاد و در صورتی که خسارت وارده به سواحل مطرح نباشد، آنچه بیش از هر چیز اهمّیت دارد تعیین فرد مسئول است.

ب-مسئولیت تضامنی
مسئولیت تضامنی یا مسئولیت مشترک ولی متفاوت، یکی دیگر از ویژگی های رژیم مسئولیت مدنی خصوصی است که هدف از آن تأمین جبران خسارت کامل زیان دیده از طریق وضع مسئولیت بر بیش از یک فرد است. مطابق با مسئولیت تضامنی، زیان دیده از هر یک از افراد مسئول می تواند جبران خسارت دریافت دارد در حالیکه اگر یک فرد از توان کافی برای پرداخت جبران خسارت برخوردار نبود، زیان دیده از افراد دیگر طلب می نماید تا اینکه خسارات وارده به وی بطور کامل جبران گردد.
این نوع مسئولیت در کنوانسیون های مسئولیت مدنی 29 نوامبر 1969 و پروتکل اصلاحی 27 نوامبر 1992 آن تنها در خصوص خروج نفت از دو کشتی نفت کش اعمال می گردید. یعنی در صورتی که دو کشتی در یک حادثه واحد ضرری را به محیط زیست یک کشور یا اموال و افراد دیگر وارد آورد و در این صورت مالکین هر دو کشتی مسئول شناخته می شوند. طبق این رژیم، زیان وارده و خسارات ناشی از نشت یا تخلیه نفت بطور معقول نمی بایست قابل تفکیک باشد.

اما در کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر، علاوه بر لحاظ مسئولیت تضامنی ناشی از خسارات وارده توسط دو یا چندکشتی، این شیوه انتساب مسئولیت توسعه یافته و زمانی که دو یا چند فرد مسئول شناخته شوند، مسئولیت آن ها مشترک ولی متفاوت خواهد بود. در اینجا منظور از فرد، هر فرد یا نهاد عمومی یا خصوصی است، اعم از حقیقی یا حقوقی، شامل دولت یا هر یک از زیرمجموعه های وابسته به آن که مالک کشتی محسوب گردد. بند 3 ماده 1 کنوانسیون بانکر، بر خلاف سایر کنوانسیون های رژیم مسئولیت مدنی، تعریف موسعی از مالک ارائه نموده است که بر این اساس، جبران خسارت بین چند نفر تقسیم می گردد. بند 2 ماده 3 اظهار می دارد در جایی که بیش از یک نفر مسئول شناخته شود، مسئولیت تضامنی است. در این صورت حتی تعریف مالک نیز تقویت می گردد. بنابراین، این قاعده مسئولیت مدنی که مطابق با آن خواهان می تواند جبران خسارت را از «هرکدام» از خوانده ها دریافت دارد مستلزم این است که از بین مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر یا کارگزار کشتی (بنابر تعریف کنوانسیون بانکر)، هر کدام که از مسئولیت معاف شدند، دیگری مسئول جبران خسارت تلقی گردد. اما از آنجایی که تعهد بیمه اجباری یا سایر تضمینات مالی تنها برای مالک ثبت شده کشتی وجود دارد، جبران خسارت غیر از وی عملاً از سایر افراد تضمین شده نیست. بیمه مسئولیت یا سایر تضمینات مالی مشابه برای همه افراد غیر از مالک ثبت شده کشتی امری اختیاری است. بنابراین، در صورت عدم وجود بیمه و عدم توانایی فرد مسئول و حتی در صورت وجود بیمه ناکافی، هدف اصلی مسئولیت مدنی یعنی جبران خسارت فوری و مؤثر قربانیان دست نیافتنی می نماید.

مسئولیت مطلق
همانگونه که پیشتر ذکر شد و با در نظر گرفتن اصل جبران خسارت فوری، کافی و مؤثر، به این نتیجه می رسیم که مسئولیت مدنی نباید منوط به خطا باشد. مسئولیت مطلق رابطه ای است که طی آن بدون در نظر گرفتن خطا یا نقض تعهد، فرد مسئولِ جبران خسارات وارده به زیان دیده می شود و استثناعاتی نیز به عنوان شرایط رافع مسئولیت (که اغلب بسیار محدود است) برای آن در نظر گرفته می شود. باید در نظر داشت مسئولیت مطلق با مسئولیت محض متفاوت است که محصول حقوق داخلی بوده و طی آن هیچ عاملی به عنوان عامل رافع مسئولیت تلقی نمی گردد. حوادث نفتی گوناگون در سطح دریا و دعاوی پس از آن ها نشان داده است که مسئولیت مطلق می تواند تا حدود زیادی جبران خسارت را میسّر سازد.
کمیسیون حقوق بین الملل در تفسیر طرح 2006 خود با عنوان «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از اعمال خطرناک» اشعار می دارد اصطلاحات و واژه های بسیاری برای توصیف دکترین امروزین ناظر بر مسئولیت مطلق وجود دارد؛ بدین ترتیب تعابیری نظیر «مسئولیت بدون خطا»، «غفلت بدون خطا»، «مسئولیت فرضی»، «خطای ذاتی»، «مسئولیت عینی» یا «مسئولیت ناشی از خطر» همگی به نوعی به مسئولیت مطلق اشاره دارند.
در سطح بین المللی، بطور کلی در صورت خسارت ناشی از فعالیت های خطرناک، لحاظ نمودن مسئولیت مطلق عادلانه است. مسئولیت مطلق در برخی اسناد اساس مسئولیت را تشکیل می دهد که از میان آن ها می توان به ماده 4 کنوانسیون 22 مارس 1989 بازل در خصوص «کنترل انتقال فرامرزی زباله ها و سایر زایدات خطرناک» و ماده 8 کنوانسیون 21 ژوئن 1993 شورای اروپا در خصوص «مسئولیت مدنی خصوصی خسارات ناشی از فعالیت های خطرناک برای محیط زیست» معروف به کنوانسیون لوگانو اشاره کرد.

1- مسئولیت مطلق در رژیم مسئولیت مدنی
هدایت کشتی در دریا با ظرافت و مسائل فنی بسیاری روبرو است و از این رو با خطرات بالقوه بسیاری برای ایجاد آسیب قابل توجه به محیط زیست و کشتی ها و افراد دیگر مواجه است. از این رو، در صورت بروز حادثه، رها نمودن خواهان برای تحمل بار سنگین اثبات خطا یا قصور کارگزار یا خدمه کشتی با وجود مسائل فنی و بسیار پیچیده ای که خطرات و کارکرد آن ها در بسیاری از موارد جزء اسرار یک دولت یا یک شرکت خاص محسوب می گردد، ناعادلانه و نامعقول است. به همین دلیل کنوانسیون مسئولیت مدنی 29 نوامبر 1969 یا پروتکل 1992 آن نیز مانند کنوانسیون 2001 بانکر، مسئولیت را به صورت مطلق اعمال می دارد. بند 1 ماده 3 کنوانسیون 1969 مانند بند 1 ماده 3 کنوانسیون بانکر اشعار می دارد مالک کشتی مسئول هر گونه خسارتی است که در اثر سانحه توسط کشتی به بار می آید.
2- عوامل رافع مسئولیت
همه رژیم های مسئولیت مدنی که اقدام به وضع مسئولیت مطلق می نمایند، موارد استثناعی نیز در نظر می گیرند که در صورت اثبات آن توسط فرد مسئول، مسئولیت محدود می گردد. این عوامل رافع مسئولیت در کنوانسیون 1969 در بند های 2 و 3 ماده مذکور و در کنوانسیون 2001 در بند های 3 و 4 شرح داده شده اند. ماده 3 کنوانسیون 1969 مسئولیت مدنی 1969 و نیز ماده 3 کنوانسیون بانکر حاکی از عوامل رافع مسئولیت می باشند. با توجه به موارد مذکور، فرد در صورتی از مسئولیت مدنی معاف است که، با وجود همه اقدامات لازم، خسارت در نتیجه موارد زیر ایجاد شده باشد: الف) مخاصمه مسلحانه، درگیری، جنگ داخلی یا شورش؛ یا ب) پدیده ای طبیعی، استثناعی، غیرقابل پیش بینی و اجتناب ناپذیر؛ یا ج) بطور کلی در اثر رعایت دستور لازم الاجرای یک مقام عمومی در دولت مقصد آسیب؛ یا د) بطور کلی نتیجه یک عمل عمدی متخلفانه از طرف یک شخص ثالث.
بدیهی است در صورتی که خسارت بطور کلی یا جزئی در اثر غفلت یا قصد فرد خسارت دیده صورت گرفته باشد، فرد مسئول کاملاً یا جزئاً معاف می شود. لازم به ذکر است عوامل رافع مسئولیت در کنوانسیون های مسئولیت مدنی 1969 (و پروتکل 1992) و نیز کنوانسیون بانکر یکسان می باشند. اما درج عوامل رافع مسئولیت نگرانی های برخی دولت ها را به همراه داشته است که طی مذاکرات منتهی به تصویب کنوانسیون های مذکور اظهار می داشتند این امر منجر به تضعیف و کاهش اثربخشی مسئولیت مطلق می گردد. اما لحاظ عوامل رافع مسئولیت از این جهت منطقی به نظر می رسد که گاهی با وجود تمامی تدابیر اندیشیده شده پیش گیری از بروز حادثه عملاً غیرممکن می نماید. در این صورت، قربانیان نیز چاره ای نخواهند داشت جز رجوع به صندوق تکمیلی و بیمه اجباری که توسط کنوانسیون های مذکور پیش بینی شده است.

گفتار دوم: تعیین فرد مسئول
اوّلین پرسش حقوقی که پس از بروز یک حادثه آلودگی نفتی مطرح می گردد این است که چه کسی مسئول جبران زیان وارده به محیط زیست یا افراد و اموال است؟ رویه قراردادی نشان داده است دولت ها خواهان «کانالیزه کردن» مسئولیت می باشند. همانطور که پیشتر اشاره گردید کانالیزه کردن مسئولیت رویه ای است که طی آن تمامی جبران خسارت به فرد خاصی بار می گردد و از این رو در صورت بروز حادثه، وی دارای مسئولیت اوّلیه است. بطور مثال، کنوانسیون های مسئولیت مدنی آلودگی نفتی عمدتاً مالک کشتی را مسئول می دانند. همانگونه که ملاحظه گردید، دولت ها همواره سعی داشته اند با تدوین اصولی این مسئله را از پیش تعیین نمایند که نمودِ آن در کانالیزه کردن مسئولیت به یک فرد خاص و اصل پرداخت توسط آلوده کننده ظاهر گردیده است.
اما کنوانسیون های مسئولت مدنی خصوصی از رویه مشخصی پیروی نمی کنند؛ در حالیکه کنوانسیون 29 نوامبر 1969 و (پروتکل 27 نوامبر 1992 اصلاحی آن) «مالک» کشتی را مسئول می دانند، کنوانسیون 23 مارس 2001 (کنوانسیون بانکر) گروهی از افراد درگیر در حمل و نقل دریایی اعم از مالک، مدیر، اجاره کننده و کارگزار کشتی را مسئول می داند. در مقابل، رویه قضایی موجود در این زمینه نیز با توجه به «قصور» افراد، انعطاف بیشتری در تعیین فرد مسئول نشان داده است. اما با توجه به رژیم مسئولیت مدنی خصوصی و دعاوی حاصل از حوادث نفتی بویژه حوادث اریکا، آموکو کادیز، اگزون والدز و توری کانیون بطور کلی چند فرض برای انتساب مسئولیت مدنی قابل تصور است: مسئولیت مالک، مسئولیت کارگزار ، مسئولیت اجاره کننده و مسئولیت افراد ذینفع از محموله و حمل بار. باید توجه داشت که گاه شناسایی فرد به عنوان «مالک»، «کارگزار» یا هر فرد دیگری تحت

 

مدیر

پایان نامه حقوق

No description. Please update your profile.

LEAVE COMMENT