منبع مقاله با موضوع اسناد بین الملل

دانلود پایان نامه

عناوین مختلف گاه با دشواری هایی روبرو است که ذیلاً با توجه به مسئولیت هر فرد به این مسائل می پردازیم.

الف- مسئولیت مالک کشتی
برخی از اسنادی که اقدام به گزینش مسئولیت مطلق مالک کشتی نموده اند عبارتند از: کنوانسیون 29 نوامبر 1969 مسئولیت مدنی خسارت آلودگی نفتی (بند 3 ماده 1)، کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر (بند 3 ماده 1)؛ وکنوانسیون 3 مه 1996 در رابطه با «مسئولیت مدنی و جبران خسارات مرتبط با حمل مواد خطرناک و سمی از طریق دریا» (بند 1 ماده 7). در بحث حاضر، مالکان کشتی های نفت کش عموماً یا شرکت های عظیم نفتی می باشند که اقدام به خریداری کشتی می نمایند و یا شرکت های حمل و نقل دریایی که اقدام به حمل نفت برای شرکت های نفتی یا دولت ها می نمایند. در نهایت، ممکن است کشتی دولتی باشد که در این صورت شرکت کارگزاری آن «مالک» کشتی محسوب می شود تا بدین ترتیب «دولت» از مسئولیت مبرّی باشد. کشتی های مسافری نیز از این قاعده مستثنی نیستند. به هر صورت، مسئولیت مالک کشتی در رژیم مسئولیت مدنی را می توان با توجه به دو کنوانسیون 29 نوامبر 1969 (و پروتکل 27 نوامبر 1992 آن) و نیز کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر بررسی نمود که اوّلی ناظر بر کشتی های نفت کش و دومی در خصوص نشت نفت از مخزن سوخت کشتی (اعم از نفت کش و مسافر بری) است.

مسئولیت مالک در کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969
طی مذاکرات منجر به تصویب کنوانسیون 29 نوامبر 1969 مسئولیت مدنی خصوصی ناشی از خسارت آلودگی نفتی، در خصوص انتساب مسئولیت چند گزینه پیش روی دولت ها وجود داشت: انتساب مسئولیت به مالک کشتی یا مالک محموله و یا هر دو. با وجود این، با توافقی که ایجاد شد مالک کشتی بطور مطلق مسئول شناخته شد. مسئولیت مالک کشتی، ساده ترین نوع انتساب مسئولیت و اولین گزینه ای است که به ذهن متبادر می گردد. هر شخص حقیقی یا حقوقی که مالکیت یک کشتی را دارا است به طور طبیعی در اثر بروز حادثه و ورودخسارت به سایر افراد یا محیط زیست مسئول شناخته می شود. اما شناخت مالک کشتی بر خلاف سایر اشیاء و وسایل نقلیه بسیار دشوار است. در بسیاری از موارد، شرکت های عظیم نفتی اقدام به خریداری کشتی نموده و از این رو مالک آن به حساب می آیند. حتی ممکن است این شرکت ها اقدام به خریداری شرکت های کشتیرانی نموده و از این رو آن را زیرمجموعه و تابعه خود نمایند. در این صورت پیچیدگی های خاصی پدید می آید که تعیین مالک را بسیار دشوار می نماید. بنابراین، ابتدا باید دید مالک به چه شخصی اطلاق می گردد.
مطابق با بند 3 ماده 1 کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969، «مالک» به معنای شخص یا اشخاصی است که نامشان به عنوان مالک کشتی ثبت شده یا در صورت عدم ثبت، شخص یا اشخاصی که کشتی را در تملک دارند. با وجود

این در مورد کشتی ای که تحت تملّک دولت قرار داشته و در عین حال یک شرکت به عنوان کارگزار ثبت شده کشتی در آن کشور به اداره آن می پردازد، منظور از «مالک» شرکت مزبور خواهد بود.

اینجا فقط تکه های از پایان نامه به صورت رندم (تصادفی) درج می شود که هنگام انتقال از فایل ورد ممکن است باعث به هم ریختگی شود و یا عکس ها ، نمودار ها و جداول درج نشوندبرای دانلود متن کامل پایان نامه ، مقاله ، تحقیق ، پروژه ، پروپوزال ،سمینار مقطع کارشناسی ، ارشد و دکتری در موضوعات مختلف با فرمت ورد می توانید به سایت  40y.ir  مراجعه نمایید.

رشته حقوق همه گرایش ها : عمومی ، جزا و جرم شناسی ، بین الملل،خصوصی…

در این سایت مجموعه بسیار بزرگی از مقالات و پایان نامه ها با منابع و ماخذ کامل درج شده که قسمتی از آنها به صورت رایگان و بقیه برای فروش و دانلود درج شده اند

بنابراین، تعریف «مالک» در کنوانسیون 1969 یک تعریف انحصاری است. مطابق با این تعریف، اجاره کننده، مدیر، متصدی و سایر اشخاص از شمول آن خارج اند.

مسئولیت مالک در کنوانسیون بانکر
در جلسات کمیته حقوقی آیمو که منتهی به تصویب کنوانسیون 23 مارس 2001 بانکر گردید، پیشنهادات بسیاری برای تعریف مالک ارائه شد. بطور مثال، در جلسه هشتادم، برخی هیأت ها دو گزینه را مطرح کردند؛ نخست آنکه مالک به معنای دارنده کشتی، اعم از مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی باشد؛ دوم آنکه مالک به معنای فرد یا افراد ثبت شده کشتی یا در صورت عدم وجود ثبت، فرد یا افرادی باشد که صاحب کشتی تلقی می گردند. اما در صورتی که کشتی ای تحت مالکیت یک دولت قرار داشته باشد، و توسط یک شرکت مورد بهره برداری قرار گیرد، شرکت مذکور مالک شرکت درنظر گرفته می شود. گزینه اول (دارنده کشتی) از بند 2 ماده 1 کنوانسیون 19 نوامبر 1976 در خصوص «تحدید مسئولیت در دعاوی دریایی» اخذ شده و گزینه دوم (شرکت کارگزار) همان تعریف ارائه شده توسط کنوانسیون مسئولیت مدنی 27 نوامبر 1992 است. در

نهایت، می توان گفت این جامع ترین تعریفی است که در کنوانسیون های مسئولیت مدنی از مالک کشتی ارائه شده است.
بنابراین، در کنواسیون بانکر منظور از «مالک» گروهی از افراد است. یعنی در صورت بروز خسارت آلودگی نفتی، قربانیان می توانند علیه تمامی این افراد (مالک ثبت شده، اجاره کننده، مدیر و کارگزار کشتی) اقامه دعوی نمایند. در این صورت هر یک از افراد مذکور مسئول جبران خسارت بوده و در صورتی به هر دلیل نتواند اقدام به جبران خسارت نماید، زیاندیده می تواند به سایر افراد رجوع نماید.

مسئولیت مالک در رویه قضایی
در حالیکه به نظر می رسد انتساب مسئولیت به مالک در رویه قراردادی با استقبال مواجه شده است، رویه قضایی نشان داده است واقعیت با تعریف ارائه شده از مالک در معاهدات تطبیق چندانی ندارد. تشخیص فرد مالک با تعاریف موجود در رژیم مسئولیت مدنی همواره آسان نیست. ضعف انتساب مسئولیت به مالک بویژه با حادثه «اریکا» در سال 1999 مشخص گردید.
حادثه اریکا در 12 دسامبر 1999 در خارج از مناطق تحت صلاحیت بریتانیا به وقوع پیوست. اریکا کشتی 24 ساله ای بود که در طول حیات خود پنج بار پرچم و هفت بار نام خود را تغییر داده بود. در لحظه سانحه، این
کشتی با پرچم مالت، خدمه و کاپیتان هندی و مالکی ایتالیایی در حال سفر بود. در تاریخ 10 دسامبر 1999، کشتی اریکا با حمل 28000 تن نفت در حال عبور از آبراه «اوسان»، در 50 مایلی ساحل انگلیس بود. در حالیکه در فاصله 24 ساعت دریانوردی تا ساحل فاصله داشت، اریکا اعلام وضعیت اضطراری نمود. بندر «سنت نازر» به اریکا اجازه ورود نداد به دلیل اینکه خطر به گل نشستن آن در مصب رود «لوار» وجود داشت. ساعاتی بعد، کشتی در وضعیت وخیمی گرفتار شده و از این رو کاپیتان کشتی مجدداً اعلام وضعیت اضطراری نمود. اما دیگر بسیار دیر شده و کشتی به دو نیم تقسیم شد. لاشه کشتی به عمق 120 متری اعماق شمالی «فینیستر» کشیده شد. در نتیجه این حادثه در حدود 19800 تن نفت سنگین به آب ریخت که 6400 تن از آن در بخش جلویی و 4700 تن آن نیز در بخش انتهایی کشتی باقی ماند. لایه های نفت نشت شده از کشتی به سرعت به ساحل رسیدند و ابتدا جزیره «بِل ایل» و سپس ساحل «کروازیک» را آلوده کردند. طوفان و آب و هوای نامساعد کار نیروهای داوطلب و دریانوردی فرانسوی را دشوار کرده بود. این افراد در حال مبارزه با آلودگی

گسترده ای بودند که پوشش گیاهی غنی و پوشش جانوری محلی را به شدت تهدید می کرد. علاوه بر آلودگی گسترده دریای آزاد، امواج آلوده به نفت حدود 400 کیلومتر از سواحل فرانسه را آلوده نمودند.
در پی این حادثه و با اقامه دعوی از سوی ماهیگیران محلی، سازمان های حفاظت از محیط زیست و سایر اشخاص حقیقی و حقوقی از صنایع مختلف مانند صنعت گردشگری و هتلداری دادگاه «سبل دولون»، واقع در «وانده»، برای بررسی تأثیر منفی این حادثه اقدام به تعیین سه کارشناس نمود. کشتیرانی فرانسه تخمین زد که تنها ده روز پس از این حادثه، خسارتی بالغ بر 8 میلیون فرانک وارد شده است.
کمیسیون تحقیق تشکیل شده توسط دولت فرانسه خدمه کشتی را از هر گونه مسئولیتی معاف نمود. تحقیقات انجام شده وجود نواقص و عیوبی را در کشتی تأیید کرد که معلول ضعف اقدامات کنترلی ازجانب برخی دولت ها است. کاپیتان هندی کشتی اریکا به دلیل «به خطر انداختن دیگران» و «آلودگی دریایی» بازداشت شده و سپس بعد از چند روز آزاد شد. دادگاه فرانسوی سعی در تعیین مالک اصلی اریکا نمود که این امری بسیار دشوار بود و تعیین مسئولیت را به چالش کشانید. شرکت های «پانشیپ»، کارگزار امریکایی کشتی و «یورو مارِه»، شرکت تابعه آن در مدیریت امور تجاری مالکیت این کشتی را انکار کردند. گروه فرانسوی توتال، مالک محموله اریکا، این ادعا را مطرح نمود که کارگزار کشتی مسئول مدیریت دریانوردی کشتی است. در ادامه، شرکت توتال در صدد برآمد تا با استفاده از ترتیبات کنوانسیون مسئولیت مدنی 1992 که مسئولیت را متوجه مالک کشتی می سازد، خود را از مسئولیت رهایی بخشد. شرکت «رینا» که آخرین بررسی را بر روی این کشتی انجام داد، تأیید کرد که این کشتی در زمان بازرسی هیچ نقص فنی را نشان نداده است. در نهایت، تحقیقات و رسیدگی قضایی 8 سال به طول انجامید و سرانجام دادگاه فرانسه در ژانویه 2008 رأی خود را اعلام کرد. بر این اساس، شرکت توتال به عنوان مالک محموله کشتی که به عنوان اجاره کننده کشتی اریکا مسئولیت نظارت کیفی آن را نیز بر عهده داشت، ملزم به جبران خسارت شد و سایر خواهان ها از جمله شرکت ایتالیایی رده بنده کشتی، مالک کشتی، مدیر و بیمه گر کشتی ملزم به پرداخت جریمه کیفری (و نه مدنی) شدند.
چنانچه ملاحظه می شود، رأی اریکا نشان می دهد مسئولیت مدنی به سمت توجه به قصور و غفلت در حرکت است و از این رو می توان گفت هیچ پیش فرض متقنی برای کانالیزه کردن مسئولیت به مالک کشتی، چنانچه در کنوانسیون های مسئولیت مدنی آمده است وجود ندارد. چه بسا به لحاظ منطقی نیز انتساب مسئولیت به مالک کشتی، در شرایطی که قصور می تواند از جانب فرد دیگری باشد، صحیح نمی نماید. از این رو، باید دید آیا مسئولیت کارگزار در این راستا می توان کمکی نماید یا خیر.

ب- مسئولیت کارگزار
کارگزار به نهادی اطلاق می شود که در رأس امور فعالیت زیانبار قرار دارد، حال یک فرد حقیقی یا یک شرکت تجهیز کننده و کاربر کشتی. از آنجایی که در حقوق بین الملل هیچ تعریف دقیقی برای کارگزار وجود ندارد، مفهوم دقیق کارگزار محل بحث است. این واژه اساساً به معاهدات بین المللی و به ویژه به رژیم های جبران خسارت هسته ای تعلق دارد که مسئولیت مدنی را بر کارگزار وضع می نمایند. بنابراین، اصطلاح کارگزار به حقوق دریایی یا حقوق دریاها تعلق ندارد. اما معنای دقیق کارگزار چیست؟ آیا منظور از کارگزار «متصدی» یعنی «فرد حقیقی» است که به کنترل کشتی می پردازد یا «شرکت تجهیز کننده و بهره بردار» کشتی؟

در کنوانسیون های بین المللی و بویژه در ادبیات آنگلوساکسون برای اشاره به هر دوی این تعابیر از واژه یکسانی (operator) استفاده می شود؛ این در صورتی است که در زبان فرانسه کارگزار یا armateur همان فرد حقیقی یا حقوقی تلقی می شود که مطابق با تعریف موجود در رژیم مسئولیت مدنی به تجهیز و راه اندازی کشتی می پردازد. و فردی که مسئول «فعّالیت» کشتی است، متصدی یا préposé (mandataire) می باشد که در ارتباط مستقیم با هدایت کشتی به سر می برد. در اسناد گوناگون نیز یکی از این دو مفهوم مدّ نظر است که لازم است به صورت جداگانه به هر یک بپردازیم.

مطلب مشابه :  مجلس شورای اسلامی، دیوان عدالت اداری، قوانین و مقررات

1- کارگزار به معنای «شرکت تجهیز کننده»
در خصوص آلودگی نفتی، اصطلاح کارگزار برای اولین بار در مذاکرات کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 مطرح گردید، ولی در نهایت مسئولیت بر مالک کشتی کانالیزه شد. در پیش نویس کنوانسیون مذکور، کارگزار این گونه تعریف شد: «فردی که با نام خود از کشتی استفاده کرده، آن را تجهیز می کند و تدارکات آن را فراهم می آورد.» بنابراین، در اینجا مقصود از کارگزار «شرکت تجهیز کننده» است و نه فردی که بر روی عرشه کشتی حضور دارد. مطابق با این تعریف کارگزار کسی است که با مدیریت کشتی می تواند موجب خسارت شده و یا از آن پیش گیری نماید. بنابراین به نظر می رسد مسئول دانستن کارگزار عادلانه تر از وضع مسئولیت بر مالک است.
اما مسئول دانستن کارگزار در صنعت کشتیرانی با یک مشکل عمده مواجه است و آن این است که کارگزار همواره مشخص نیست. در صنعت هسته ای، فردی که از یک دولت برای فعّالیت اقدام به کسب مجوز می نماید، کارگزار نامیده می شود و این فرد به آسانی قابل شناسایی است. در مقابل، تعیین کارگزار در صنعت کشتیرانی بسیار دشوار است. در هر حادثه، قلمروی شمول اصطلاح کارگزار توسط تشخیص قضایی روشن می شود. ممکن است کارگزار همان مالک یا اجاره کننده کشتی باشد. در مذاکرات کنوانسیون مسئولیت مدنی 1969 این مسئله نیز مطرح شد که مالک کشتی کار گزار محسوب شده و مسئول مگر آنکه ثابت نماید کارگزار شخص دیگری است.
لازم به ذکر است در کنوانسیون 2001 بانکر نیز اصطلاح «کارگزار» در شمول تعریف ارائه شده از «مالک» قرار دارد؛ بدین معنی که اصطلاح مالک شماری از افراد را در بر می گیرد که کارگزار یکی از آن ها است. از آنجایی که تعریفی از کارگزار در این کنوانسیون ارائه نمی گردد، می توان مفهوم آن را مفهوم رایج در صنعت کشتیرانی یعنی «شرکت تجهیز کننده» دانست.

2- کارگزار به معنای «متصدّی»
در برخی اسناد بین المللی مقصود از «کارگزار»، «متصدّی» است؛ یعنی فردی که در لحظه حادثه کشتی را تحت «فرمان» و «کنترل» خود داشته است.
در این رابطه می توان به تعریف کمیسیون حقوق بین الملل اشاره کرد. تفسیر پیش نویس کمیسیون حقوق بین الملل در خصوص «مسئولیت مدنی بین المللی ناشی از آسیب فرامرزی فعّالیت هایی که در حقوق بین الملل منع نشده اند» در طرح 2006 در خصوص «تعیین زیان در مواقع بروز آسیب فرامرزی ناشی از فعّالیت های خطرناک» «کارگزار» را در معنای کاربردی آن تعریف کرده است. مطابق با این تعریف (در بند (ه) اصل دوم) «کارگزار» هر فردی است که در زمان وقوع حادثه ای که منجر به خسارت فرامرزی می گردد، فرماندهی یا کنترل فعّالیت را بر عهده دارد. این تعریف بر تعیین حقیقی فردی استوار است که «استفاده، کنترل، و هدایت شیء» را در زمان مربوطه بر عهده دارد.
به نظر می رسد تعریفی که کمیسیون از کارگزار ارائه می دهد، در واقع تعریف «متصدّی» است؛ البته، معیار های «کنترل» و «فرمان» که توسط کمیسیون در نظر گرفته شده است قابل تأمل است؛ در واقع، در رژیم مسئولیت مدنی نیز همین معیار ها موجب برگزیدن مسئولیت «کارگزار» گردید. در عمل، و در رویه قضایی نیز همین دو عامل مدّ نظر بوده است؛ یعنی در رویه قضایی، بویژه از آنجایی که به قصور و غفلتِ عاملی که در مقام «کنترل» و «فرمان دهی» کشتی قراردارد توجه می شود، مسئولیت بنابر شرایط موجود بر «کارگزار» (یعنی تأمین کننده تجهیزات و تدارکات کشتی) و «متصدّی» منتسب شده است.
3- رویه قضایی و مسئولیت کارگزار و متصدّی
رویه قضایی نیز در این خصوص بسته به اوضاع و احوال و فارغ از عنوانی که به فرد مسئول داده می شود، بیشتر متمایل به تعیین فردی بوده است که در مقام «کنترل» و «فرماندهی» فعّالیت های کشتی قرار داشته و به نوعی می توانسته است از بروز حادثه جلوگیری نماید.
مسئولیت متصدّی در حادثه توری کانیون
در پی حادثه توری کانیون در تاریخ 18 مارس 1967 که منجر به تخلیه بیش از 90 هزار تن نفت خام به دریای آزاد و بروز خسارات بسیار مادی و معنوی به صنعت توریسم، ماهیگیری، بخشداری ها و افراد حقیقی و حقوقی فرانسوی و انگلیسی گردید،کمیسیون تحقیق تشکیل شده توسط دولت لیبریا پس از استماع اظهارات 3 تن از خدمه کشتی و کاپیتان رأی خود را در تاریخ 3 مه 1967 صادر نمود و کاپیتان کشتی را به عنوان متصدّی مسئول این حادثه دانست. این کمیسیون دلیل این مسئولیت را «خطا»ی وی اعلام کرد:
وی با تصمیم به عبور از شرق جزایر «سورلنگ» و قراردادن نفت کش در یک منطقه خطرناک، مرتکب خطای کشتیرانی شده است. وی به جای عبور از بین صخره های «سون استونز» و «کورنای» (که مسیر معمول دریانوردی در آن ناحیه است)تلاش نموده از میان صخره های «سون استونز» و«سن مارتن» عبور کند.
به جای ادامه حرکت در عبور بین دماغه «سن مارتن» و «سون استونز»، کشتی را به سمت راست

دیدگاهتان را بنویسید